SL5 - czy najbardziej podstawowa Emonda od Treka ma sens?

SL5 - czy najbardziej podstawowa Emonda od Treka ma sens?

Tak. Jeżeli jesteś tu dla samej odpowiedzi, to proszę. Clickbaitów na tak małym blogu nie uświadczysz. Czy pomimo tej oczywistości nie ma więcej aspektów, które mogą nurtować? Oczywiście, że są, więc ten tekst postara się poruszyć część z nich. Ponadto stwierdzenie o sensie może odnosić się do większości karbonowych rowerów szosowych oferowanych przez wielu znanych producentów - na rynku panuje ostra konkurencja więc w podobnej cenie znajdziesz podobne wyposażenie w Canyonie, Cannondale'u, Orbei itp.

Czym w ogóle jest Emonda?
Najbliższe rozdziały poświęcę technikaliom dla osób nie znających podstaw w rozróżnianiu modeli, a jeżeli jesteś tu dla dramatu obyczajowego zapraszam trochę niżej.

Trek Emonda trzeciej generacji to najbardziej uniwersalna maszyna szosowa amerykańskiego producenta. Taka szosa do sportowej i wydajnej jazdy po górach. Łączy charakter roweru o geometrii wygodnej z osiągami bliskimi ramom aero. Obecnie w ofercie Treka zastąpiona została przez ósmą generację modelu Madone, ale to tylko spowoduje duży wysyp różnych przecen na bohaterkę tego tekstu, które pozostały na stanach sklepów oraz u producenta. To, że zostaje zastąpiona, nie znaczy, że jest jakaś przestarzała, wręcz przeciwnie. Posiada wszelkie cechy nowoczesnych rowerów będących ostatnio w modzie. Jest to rama dla tarczowych układów hamulcowych z wyłącznie wewnętrznym prowadzeniem kabli, a mufa sterów ma fikuśne wcięcie pod aerodynamiczną podkładkę pod mostek (a nowa Madone nie). Co więcej, od strony ramy, na tej aerodynamicznej podkładce znajdziemy easter egga widocznego tylko po skręceniu kierownicy - dodający otuchy napis "GO GO GO GO GO GO GO" (mogłem napisać 7x GO, ale nie oddałoby to pełnego charakteru tego nadruku). Tutaj docenia się takie szczegóły. Ciężko mi wyciągnąć takie statystyki, ale na chłopski rozum wydaje się, że jest to najpopularniejszy rodzaj szosy na rynku. Ramy o charakterystyce endurance, czyli na bardzo długie jazdy, kupowane świadomie są dla osób jeżdżących turystycznie albo stawiających wygodę ponad osiągi, pomimo, że rower szosowy jako taki osiągami stoi. Te aerodynamiczne znowu to przecież bezwzględnie ukierunkowane rowery, dające osiągi, wymuszające pochyloną pozycję. Nakłaniają do wykorzystania ich potencjału na płaskich drogach i skupienia się na średniej prędkości. Osobiście przyznam, że wyglądają też najciekawiej przez tą swoją aero zadziorność. I tu właśnie Emonda pokazuje swój najważniejszy aspekt - wagę (o wadze w SL5 porozprawiamy trochę niżej :)). Otóż z racji braku konieczności bycia najwydajniejszą w tunelu aerodynamicznym, nie posiada ona aż tylu wstawek odprowadzających skutecznie powietrze, niwelujących jego zawirowania. To nie znaczy, że takowe tu nie występują. I dobrym dowodem na to jest fakt, że w porównaniu z poprzednim rowerem, na którym prywatnie się poruszałem, czyli Meridą Sculturą 6000 poprzedniej generacji (2018 rok), z dnia na dzień, zmieniając sam rower zyskałem kilka kilometrów na godzinę średniej prędkości. Noga magicznie nie stała się lepsza, więc upatruję tego w ramie. Z resztą coś musi w tym być, ponieważ rower ten jest dużo stabilniejszy (przez co też trochę słabszy w ciasnych zakrętach), ponieważ jadąc te czterdzieści kilometrów na godzinę po płaskim ciężej jest nim jechać takim luźnym slalomem, on natychmiast chce się wyprostować. Nadmienię, że tu i w Meridzie koła były podobne, opony tej samej szerokości, więc nie widzę ich wpływu na ten fakt. Oczywiście na tym prostowaniu roweru polega wzięty z podręcznika do fizyki efekt żyroskopowy, ale na poprzedni rower działał dokładnie tak samo, a jednak łatwiej było manewrować Sculturą. Wróćmy do pojęcia wagi. Tak Emonda, jak jej konkurencja to zazwyczaj najlżejsze typy rowerów w swojej marce. Często wykorzystywane przez zawodowe ekipy kolarskie w wyścigach najwyższej rangi, podczas etapów mieszanych i górskich, a czasami w trakcje jazd indywidualnych na czas - na przykład na etapie pod Alpe di Siusi podczas Giro d'Italia w 2016 roku, chociaż w generacyjnie starszych inkarnacjach. W specyfikacji technicznej producenta mamy informację, że najwyższa wersja SLR 9 AXS waży 6,75 kg w rozmiarze 56, co w przypadku innych producentów wskazywało by na oznaczenie M/L. Serio! Trekowskie 58, odpowiada 56/L Meridy. Taka geometria. Jednak w nowej Madone (generacji 8) już jest inaczej. Waga jest podana zapewne (bo ciężko o oficjalną informację) bez pedałów oraz koszyków na bidony. Na tym już można dynamicznie wspinać się pod lokalne podjazdy.

Rowery szosowe niezwykle pasują do historycznej architektury

SL, SLR a 5, 6, 7, 8, 9, czyli poziomy wyposażenia.

Każdy producent ma jakieś swoje stopniowanie oznaczenia wyposażenia. W firmie z Wisconsin jest to dość czytelne. SL i SLR oznaczają gatunek włókna węglowego użytego do produkcji ramy. SL jest podstawowym, a SLR lepszym rodzajem karbonu. Producent wskazuje na lepszą wagę i właściwości tłumiące. Liczba po oznaczeniu materiału oznacza zaś poziom wyposażenia. Im wyżej tym lepszych komponentów należy się spodziewać. Dodatkowo znaleźć można oznaczenie dostawcy komponentów napędu. Chodzi o SRAM oraz Shimano. Jeżeli mamy do czynienia z modelem dostępnym w dwóch specyfikacjach, albo w wersji elektronicznej, to na samym końcu znajdziemy dopisek AXS. Wersje z Shimano nie mają dopisku. To akurat pokrętne w kontrze do samych poziomów wyposażenia, ale nie jest to istotne.

Zatem opisywany tu rower ma oznaczenie SL5, co można rozszyfrować jako najniższy model w obrębie ram z włókna węglowego. Podstawowy karbon oraz poczciwa mechaniczna grupa Shimano 105 7120. Niektórzy twierdzą, że sto piątka to pierwsza szosowa grupa warta uwagi. Nie zgodzę się, ponieważ Tiagra też działa przyzwoicie przy hamulcach szczękowych. Mam jednak małą uwagę, że klamkomanetka tylna nie działa do końca precyzyjnie - czasem nie złapie biegu po redukcji i po puszczeniu znowu wrzuca twardszy. Nie do końca czuć to charakterystyczne kliknięcie utwierdzające Cię, że bieg został wrzucony. Ciekawe czy to niedokładność wykonania, czy sugestia od producenta aby pomyśleć o elektronice. Oczywiście rower po regulacjach i już z jakimś przebiegiem ma tak samo. Wracając do SL5, mamy tu również podstawowe aluminiowe koła szosowe Bontrager Paradigm, oraz aluminiowy maszt (odpowiednik klasycznej sztycy, tylko nakładany na rurę podsiodłową, a nie wkładany do niej). Dodatkowo w cenie jest aluminiowa kierownica i aluminiowy mostek. Wszystko to składa się na wagę 9,07 kg w przypadku rozmiaru 58. Z tymże tutaj podaję wagę z pedałami Shimano PD-RS500, karbonowymi koszykami Elite T-Race Carbon oraz systemowym uchwytem na licznik Blendr od Bontragera (wcześniejsze oznaczenie akcesoriów Treka). Ciężko? Trochę tak, ale to jest duża rama, a na takich ramach zazwyczaj jeżdżą ludzie wysocy biorący swój ciężar ze wzrostu, u których kilogram w jedną albo drugą nie robi takiego dramatu jak u tych lżejszych o budowie ciała kolumbijskiego "górala". Nie wiem jak to może wyglądać w mniejszych rozmiarach. Na szczęście Trek nie bawi się w oszczędności na grupie i jak montuje 105, to w pełnej specyfikacji. Łącznie z kasetą i łańcuchem. Co może być niższego w dwunastobiegowej grupie? Łańcuch z Deore na przykład. Albo klocki bez radiatorów (w SL6 nowej Madone przychodzą takie, tego nie jestem w stanie wytłumaczyć). Mój egzemplarz przyszedł w ciekawej i może trochę egzotycznej specyfikacji z punktu widzenia dawnej budowy rowerów. Długość ramienia korby to 172,5 mm, ilość zębów z przodu to kompaktowe 50-34 (to akurat standard), a kaseta jest wyposażona w 34 zęby na największej tarczy. Przesiadając się z kasety 25 ze stopniowaniem gładkim jak w bezstopniowej przekładni CVT bałem się, że różnica między przełożeniami będzie zbyt duża. Na szczęście nie było tak źle. Te duże kasety mają niejako dwie grupy stopniowania i duży przeskok jest tylko gdzieś na środkowym biegu, gdy z szosowych wskakuje się na te przełożenia do podjeżdżania lub na odwrót. Teraz zauważam trend skracania ramion korby, aby zyskać na lekkości pedałowania. Toć Tadej Pogacar używa korb o długości 165 mm. Jednak z przyzwyczajenia postanowiłem wymienić na standardowe dla mnie 175 mm i przy okazji dodać po dwa zęby na tarczach. Uważam, że przedni zakres 52-36 jest najbardziej optymalny przy tak dużej kasecie. Staram się neutralnie opisywać wyposażenie, ponieważ wiele aspektów zależy od punktu widzenia, potrzeb i zastosowania. Jednak montaż opon w modelu SL5 to jednak... dyskusyjna sprawa. Tak złych szosowych opon nie miałem nigdy. Mówię o fabrycznych gumach Bontrager R1 Hard Case Lite. Te podstawowe opony nie nadają się do roweru zdolnego osiągać takie prędkości. Nie dość, że ciężko je wyczuć, to w upale się przegrzewają i na długich zjazdach robią się śliskie - serio. Zdarzyło mi się zjeżdżać na nich trzydziestokilometrowy zjazd i gdy zaczęły się serpentyny czułem jak na każdej następnej, po hamowaniu przednia opona trzymała coraz gorzej. Jednak rozumiem co chodziło po głowie księgowym. Jest to ich wyrób, a SL5 jest najniższym modelem, więc wypada tam je zamontować. Jak widać w tym rowerze jest po prostu jakiś zamysł, ma być najbardziej ekonomiczną wersją. No i podobnie, acz z różnicami w niuansach, jest u wielu producentów rowerów.

Zatem warto czy nie warto? (jeśli scrollujesz, to tu możesz zacząć czytać)

Warto, ponieważ w tej cenie nie znajdzie się elektronicznych przerzutek czy ekstrawaganckich dodatków. Takie SL5 katalogowo kosztuje 14599 złotych brutto, co na pewno można zbić w dobie wyprzedaży modelu. Obecnie w Internecie są oferty z ceną 10500 złotych i jest to rynkowa cena. Nie powiem, że niska, bo wcześniejszą karbonową szosę kupiłem za 7000 złotych, ale na pewno atrakcyjna zakupowo. Taniej już nie będzie, a branża rowerowa jest niestabilna. Jednak nie jest to rozprawa o tym. Kontynuując, taka rama jest też dobrą bazą do rozbudowy. Dzisiaj kupię SL5, ale za rok zmienię na stożkowe, karbonowe koła. A może zamontuję kokpit. Jednym jest, że podstawową, najniższą, jak zwał tak zwał, wersję można kupić po to żeby spróbować się zaznajomić z kolarstwem szosowym. Jeśli mi się spodoba to za rok zmienię na lepszy model, ale równie dobrze na start możesz kupić coś używanego, albo w ogóle aluminiowego. Będzie jeszcze taniej. Każdy ma swoje motywacje, które jakoś się od siebie różnią. Dla kogoś będzie to rower do przetarcia szosowych szlaków, dla kogoś baza do rozbudowy (tak, warto rozbudowywać SL, nie musi być SLR). Ale równie dobrze może to być po prostu fajny rower, który już da poczucie jazdy na wysokim poziomie. Na prawdę, ja tak mam i gdyby nie estetyka, to nie myślałbym o zmianie kół czy kierownicy. On jest wystarczający. I ty nie musisz się przejmować, że ktoś krzywo popatrzy, bo nie masz prądu, albo wysokiego stożka. To Twój rower, Tobie się ma podobać, a ponadto sam w sobie jest już super maszyną. Jestem ostatnią osobą namawiającą do zakładania klapek na oczy i krzyczenia, że jest wspaniale, gdy wszystko płonie. Tak po prostu wersja najniższa jest już bardziej niż wystarczająca. Jeśli chodzi o kwestię terminologii, to można odczuć, że w sprzedaży unika się słowa najniższy, najtańszy, bo może się źle kojarzyć, odstraszać klienta etc. W perfekcyjnym świecie to są tylko neutralne stwierdzenia wskazujące na jakim punkcie skali wyposażenia i ceny znajduje się dany produkt. I na tym blogu będziesz czytać jak jest, nie jak marketing chce, aby nie spłoszyć konsumenta.

W świecie idealizowania wszystkiego co rzekomo nas otacza w telefonie (absurd), gdzie ludzie biorą sobie do serca, że ktoś z Instagrama ma drogi rower, drogie ciuchy i krzyczy opłacony przez sprzedawców, że tylko to pozwala cieszyć się życiem trzeba głośno mówić, że lepszy wróbel w garści niż gołąb na dachu. Rosół z jednego i drugiego będzie podobny. Zwłaszcza nasz szosowy odłam kolarstwa podłapany został przez pustych atencjuszy, więc trzeba być tyle świadomym, że mogą nieść za sobą smród. Dżentelmeńskie kolarstwo, gdzie czysty rower, niezależnie od wieku i wyposażenia roweru wystarczał, aby cieszyć się z tytułu kolarza, ma się dobrze, tylko trzeba wiedzieć gdzie go szukać i jak ono wygląda. Czasami słyszę, że koła aluminiowe to wstyd, a jak są hamulce szczękowe to prehistoria. Nie daj sobie tego wmówić, bo to prosty mechanizm do złapania popularnej choroby o nazwie ZAPŁAĆ. Emonda te tarcze ma, ale na prawdę nie potrzebuję tego (jedynie przy późniejszej odsprzedaży nie będę musiał słuchać, że szczęki są be).

Konkluzja jest taka, że takie SL5, czy jego odpowiedniki w ofercie konkurencji, to już naprawdę przyzwoite rowery, a Ty możesz bez kompleksu wozić się takim po dzielnicy, zbierać KOMy i/lub QOMy i mieć czystą frajdę, ponieważ pomimo luźno rozumianych osiągów to jest naprawdę wygodny rower, a do tego dobrze wygląda (oczywiście to kwestia gustu). Wyobraź sobie te wieczory, gdy o zachodzie wracasz do domu ze stukilometrowej trasy, ostatki sił niosą Cię na obiad, piwo a może shake'a proteinowego. Wtedy ten rower jako Twój towarzysz tych pięknych chwil będzie tak samo wspaniały jak SLR 9 TURBO Nitro Special Edition influencera. Tylko Ty będziesz mieć satysfakcję, że rozsądnie kupiłaś bądź kupiłeś naprawdę przyzwoity sprzęt.

Tylko tarcze hamulcowe sobie zmień na lepsze, bo te podstawowe Shimano trzepią się niemiłosiernie, gdy się zagrzeją pod siedemdziesięcioośmiokilogramowych jeźdźcem.

Koń, krowa i rower